Volver al tren de la esperanza
De los sueños a los proyectos de ley para recuperar el ferrocarril. La necesidad de crear un nuevo sistema nacional y sistemas provinciales.
DIARIO EL LITORAL DE SANTA FE http://www.ellitoral.com/
Los países desarrollados mueven la enorme mayoría de sus cargas con trenes, no con camiones por las autopistas.
Foto: Archivo El Litoral
Carlos Luis M. Borra (*)
política@ellitoral.com
En debate a nivel nacional y provincial existen sendos proyectos de ley para recuperar el patrimonio ferroviario aún existente y recuperar el transporte de personas y cargas con carácter popular y económico. Uno de Proyecto Sur, del diputado nacional Fernando Pino Solanas y otro del diputado provincial Pablo Javkin, tendiente a crear una Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe.
El primero propone crear una Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos como única encargada de gestionar esa infraestructura y su control. Con autarquía técnica, operativa, económica, administrativa y comercial. Con su cabeza en la ciudad de Rosario y sedes regionales descentralizadas. Proyecto Sur dice que recuperando 32 de las 225 millones de toneladas del mercado de transporte de cargas y 12 de los 45 millones de pasajeros anuales, se dispondría de los recursos necesarios para restablecer 7.000 km de ramales troncales y 11.000 km de cargas/pasajeros. Habla de una etapa inicial 5 corredores principales de trocha ancha con trenes de 120 km/hora (4.100 km de vías) y corredores de trocha media de 3000 km de extensión.
Por otra parte, en la Legislatura santafesina, Javkin impulsa la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (Efesa), con un régimen de subsidios para pasajeros. Describe los ramales a rehabilitar para quebrar el aislamiento o revertir la decadencia de los pueblos que perdieron el servicio. Javkin observa la histórica reducción de los servicios ferroviarios en la Provincia y destaca que Chaco, Río Negro, Córdoba y recientemente Entre Ríos los han recuperado.
Marco legal.
Solanas propone un nuevo comienzo, una nueva ley nacional que cree una empresa nacional y su relación con las provincias, mientras que Javkin, en cambio, con un criterio más práctico, avanza por las brechas que la legislación vigente posibilita.
De la Ley Nº 26.352 que hoy rige el sistema ferroviario parece difícil esperar un desarrollo vigoroso del sector. No sirven los órdenes legales que dan margen a la arbitrariedad; Santa Fe ya lo tiene por experiencia con el Programa de Desendeudamiento (Dec. Nac. Nº660 del 10 de mayo). Sugiero -entonces- pensar un camino que contenga lo fundamental de ambas iniciativas, con algunas consideraciones adicionales.
En el nivel nacional sería necesario trabajar por una nueva ley que recree el servicio ferroviario con los lineamientos propuestos por Proyecto Sur, garantizando a partir de la Empresa a crear, la red troncal que unifique todo el territorio argentino; que establezca además los nexos necesarios con las naciones vecinas y, adicionalmente, este ente fijaría las pautas técnicas comunes para las provincias, como partes del sistema ferroviario a integrar.
Fortalecer el rol Federal
Esta ley debe resguardar, sin ningún margen de dudas, la pluralidad de circunstancias que se observan en las distintas sociedades y geografías provincianas de la Confederación Argentina, dejando en las propias provincias el desarrollo y atención del subsistema ferroviario, sin necesidad de depender de una instancia administrativa superior. Cabría allí crear empresas provinciales que complementen la prestación de los servicios.
La idea es tomar lo que ocurre con la organización jurídica del sector vial argentino. La Dirección Nacional de Vialidad tiene como objetivo fundamental asegurar la red troncal vial federal. La complementan las direcciones provinciales de Vialidad, que resuelven en su propia jurisdicción la conexión caminera interna a su territorio. Y un Consejo Federal Vial atiende los temas comunes y asigna proporcionalmente los recursos que se disponen.
En concreto, para dar pie a un desarrollo vigoroso y firme del sector, se propone pensar en una Empresa Nacional de Ferrocarril que atienda la red ferroviaria nacional; y Empresas Provinciales de Ferrocarril, que resuelvan, como algunas ya lo están intentando, las necesidades de transporte local y regional.
(*) Arquitecto, magíster en Administración Pública (FCE- UNL), ex secretario de Obras Públicas de Santa Fe, docente universitario (FA -UCSF).
Vías y velas resolvían, en 1892, desde el puerto santafesino sobre el Colastiné, la exportación de granos por el Paraná. El mapa ferroviario argentino fue diseñado por el motor de su economía.
Foto: Archivo El Litoral
Territorio, población, vías y puertos
Santa Fe necesita reimplantar un servicio ferroviario no sólo para fomentar localidades injustamente olvidadas, sino para liberar su real potencialidad productiva y mejorar socialmente, dice el autor de la nota. Para ello el nuevo servicio debe ser una eficaz alternativa de transporte integrador, confiable, económico y ecológico.
Su traza necesita de una nueva refundación que asocie la natural capacidad territorial de producir bienes con la demanda de naciones que han consolido su crecimiento y requieren de alimentos para una inmensa población que hasta hace poco tiempo vivía en el límite de la subsistencia.
Sobre la costa fluvial santafesina se concentra el mayor asentamiento de puertos ultramarinos del país y uno de los más importantes del mundo en su género; es la vía de salida del 70% de las exportaciones agropecuarias nacionales.
Cuando se concrete la indispensable y urgente relocalización del puerto de la ciudad de Santa Fe quedará establecida una formidable infraestructura portuaria fluvial-ultramarina, desde Puerto Reconquista hasta Villa Constitución, con una capacidad potencial de trabajo muchas veces mayor a la que actualmente opera. Para abastecerlo adecuadamente es necesario el ferrocarril.
A lo largo de las franjas territoriales que se extienden paralelas a la RN Nº 11 uniendo Rosario-Santa Fe-Reconquista, a la vera de las RN Nº 34 y Nº 13 por el centro y oeste hasta conectar con las RNNº 33- RNNº 9 y Nº 90 en el sur y con las conexiones transversales que sean necesarias, deben repensarse las líneas troncales férreas, un imaginario cuadrilátero del desarrollo santafesino, posibilitando en su cercanía la radicación de industrias transformadoras de la materia prima en bienes elaborados con mano de obra agregada.
Sobre estos ejes también deberán ubicarse estratégicamente los Centros de Transferencia de Cargas de camión a ferrocarril para que éste sea el medio predominante que absorba la mediana-larga distancia. La llegada de las cargas a los puertos debe necesariamente racionalizarse; hoy menos del 10% arriba a puerto en ferrocarril, mientras que el resto lo aportan en época de cosecha, millones de camiones en caótico desorden.
También deberán concentrarse en la nueva red los Centros Logísticos, capaces de potenciar los emprendimientos industriales regionales, aportándoles los servicios estratégicos necesarios para consolidar y apoyar su crecimiento.
Un caso para analizar es el de España, con la red ferroviaria de los Trenes de Cercanía; en poco más de 25 años logró la integración territorial de un conjunto disperso de poblaciones en una red complementaria de localidades donde se puede vivir con dignidad en lugares urbanos libres de hacinamiento, y educarse, recrearse o trabajar en donde están los centros de servicios e industrias, desplazándose de modo habitual por tren.
El ferrocarril interurbano adoptado fue el de mediana velocidad, 120 -130 km/h, con doble vía, con cruces viales a doble nivel, todo concebido técnicamente sin concesiones a la inseguridad de las personas y los bienes materiales, que posibilita durante el día el desplazamiento de pasajeros y por la noche el transporte de cargas.
Para nuestro caso, está la posibilidad adicional de complementar el abastecimiento de agua potable para muchas localidades de la provincia.
Sería conveniente pensar como otra alternativa a la de algunos acueductos, el transporte por ferrocarril de agua potabilizada en tanques cisterna, para abastecer directamente a las redes de pequeñas y medianas poblaciones, unificando de ese modo las inversiones públicas.
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